能力一个-很多车企可以自己定义其自动驾驶技术为L3或L4

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【中超】

該匿名專業人士還透露,他所在的公司原計劃2020年在中國推出L3,但是在合作中發現,即便他們已經準備妥當,但其他技術供應商完全沒有做好準備。因此,該公司不得不將L3推出的節點延遲到2022年。

● 0-60km/h低速場景自動駕駛率先落地

對於未來自動駕駛的大規模普及,該匿名專業人士和綦平都持一個相同觀點:“投入產出比是否合理”。整個L3級自動駕駛系統開發的成本投入巨大,如果沒有足夠高性價比的解決方案,那麼對於車企而言就沒有太大意義,大規模普及的基礎就不存在。

一位不願透露姓名的專業人士(該人士為全球頂尖Tier 1供應商某業務副總裁)對2020年L3量產卻持不同觀點,他認為整個行業就沒有做好商業化量產的準備。

根據SAE自動駕駛分級定義(SAE:美國汽車工程師學會),L3是“有條件”自動駕駛,系統有駕駛權,人類駕駛員雖然可以手離方向盤,但要做好隨時接管的準備。也就是說在某些時候,駕駛員可以對汽車“放手不管”。

威馬汽車2020或2021年—寶馬2021年iNEXT上汽—榮威MARVEL X來源:公開資料整理;製表:汽車之家行業組根據上表,總結當前主流車企所制定的自動駕駛量產計劃,2020年將是L3落地的關鍵點。暫且不談公眾對於這些計劃的真正實現是否存有疑慮,至少從車企的角度來看,對L3量產均表現得“雄心勃勃”。

● 如何看待L3的“量產”與“大規模普及”?

站在車企的角度來說,2020年就將實現L3量產落地,而最終不管有多少消費者能真正地從L3中如願受益,這至少意味著該技術將成功匹配量產車被導入到市場中。

例如,吉利汽車在2019年4月宣佈,到2020年將在全球範圍內實現L3量產,到2022年杭州召開亞運會時,吉利還將推出L5級自動駕駛接駁車。長安汽車在2019年1月回答投資者提問時表示,L3已經進入量產開發階段,預計2020年量產。

採埃孚(中國)投資有限公司工程技術中心總監綦平對此表示,低速場景具有周邊環境簡單、可控等優勢,需要配置的感知系統基於目前的技術能力也可以低成本地實現。不僅風險可控,而且對系統功能安全級別及域控制器的算力要求也不太高。高速場景的實現需要更遠距離的感知能力、更強大的傳感器方案、更快的運算能力及更高的功能安全級別。此外,車聯網的有效使用也可以大大提高自動駕駛系統的可靠性。因此,這還需要幾年的努力才能實現。

鑒於L3級自動駕駛推廣的難度,也有專家或企業提出跳過L3而直接研發L4。其實,從技術發展的本身來說並無法跳過,技術的升級是需要經過大規模開發、應用、積累才能夠實現的,只是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇。

不盡然,如同L2定義為輔助駕駛系統一樣,L3也有著明顯的“局限”。當前,L3級自動駕駛主要功能區分為:低速場景下的擁堵自動駕駛TJP(Traffic Jam Pilot,0-60km/h)和高速自動駕駛HWP(Highway Pilot,0-130km/h)。對於即將量產的L3來說,基本上對應的都是低速場景,即TJP。

2020年似乎會成為自動駕駛發展的一個“分水嶺”,活躍在PPT中的技術將在這一年走向現實。不僅自動駕駛出租車將在特定區域內開展運營,更關鍵的是消費者也將很快能買到“血統純正”的自動駕駛汽車。然而,“劇本”似乎並非如車企所所描繪的那般精彩。

單純站在技術角度考慮,綦平認同“2020年是L3量產年”的說法,但他進一步表示,“多數廠家可能會以L2+或者是L2.5的名義推出,因為這樣可以有效避免尚未明確的介於L2和L3切換過程中的法律責任界定。此外,目前也沒有合適的商業保險可以覆蓋主機廠的相關車險責任。”

● 多家車企將於2020年“量產”L3級自動駕駛

但對於消費者來說,或許企業應該謹慎宣傳,畢竟大多數消費者對自動駕駛不甚熟悉。正如綦平所言,“普通消費者對L3的概念容易產生疑惑,因為不同的L3方案間差異較大。個人認為在L3應用尚處於初級階段時,不宜用L3作大肆宣傳。”(文/汽車之家 鮑彬斌)

全文總結:“量產”,本身就是一個模糊的詞。科尼賽克One:1全球限量產6台,大眾甲殼蟲年均產26萬餘台,儘管不同維度,但都屬於“量產”。對於自動駕駛亦是如此,搭載英偉達芯片,堆上一系列傳感器,再到特殊場景下測試,然後生產出幾台樣車,於是L3/L4級自動駕駛便實現了,這對企業來說並不困難。

2017年7月,全新奧迪A8(參數|詢價)正式發佈,這是世界上首輛搭載L3級自動駕駛系統(以下簡稱“L3”)的量產車。此後,寶馬、奔馳等國際知名車企陸續公佈聲勢浩大的自動駕駛戰略。在奧迪A8的標桿效應影響下,國內車企對自動駕駛的態度誠可謂“聚精會神搞建設,一心一意謀發展”,包括傳統主機廠及造車新勢力在內的多家中國品牌車企都提出了L3的量產計劃。

值得註意的是,L3導入市場並不意味著其商業化將一帆風順,更不代表著大規模普及。其中,政策法規的缺位將是一大制約。

該匿名專業人士對汽車之家透露,所謂的2020年L3量產實現起來比較困難,批產的可能性更低。“不管是低速還是高速的自動駕駛都需要非常完備的安全冗餘、轉向冗餘、制動系統冗餘、傳感器冗餘、控制單元冗餘等多方面保障。然而,到目前為止,還沒有特別成熟的方案。”

車企L3級自動駕駛量產計劃(部分)車企量產節點車型奧迪2017年奧迪A8廣汽2019年9月廣汽新能源Aion LX奔馳2020年奔馳S級本田2020年—小鵬汽車2020年小鵬P7吉利2020年—長安2020年—長城2020年WEY VV7奇瑞2020年(爭取)—

60秒快速閱讀:1、根據車企的規劃,2020年將是L3級自動駕駛量產的關鍵節點。2、0-60km/h的低速自動駕駛將是L3級率先落地的場景。3、量產不等於大規模普及,受限於技術成熟度、法規政策以及成本等因素影響,自動駕駛普及還需時日。

從技術角度來說,如果明年將推出的L3能應對限定場景(0-60km/h)下的駕駛任務,也就意味著其已經有了相對全面的感知、決策和執行能力,系統本身也有一定的安全冗餘,具備一定程度上的駕駛權。但是,對於高速版本的L3還需耐心等待。

以奧迪A8為例,官方將其L3功能稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”,限定條件是車速為0-60km/h時才能由系統完全接管車輛駕駛操作。而超過60km/h時,系統並不接管汽車,控制權仍然在駕駛員手中。

『自動駕駛技術分級』“可以說實現量產,但離普及還有很長一段距離。”Strategy Analytics汽車自動駕駛行業分析師劉文堯持類似觀點,L3可以看作是介於L2與L4之間的一個模式,最大的特點在於人類駕駛員可以“脫鉤”也可以“耦合”。L3支持某些場景下駕駛員可以移開註意力,但是對於這些場景的定義非常模糊。這就給主機廠以及保險行業等帶來了責任界定的難題,比如系統提示駕駛員需要接管,但恰好在接管時間內駕駛員未進行接管,那麼責任該由誰承擔?

長安汽車智能化研究院副院長黎予生對於自動駕駛的看法是,“在L3階段,智能駕駛產品將實現結構化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h,系統允許駕駛員雙手離開方向盤,實現完全自動駕駛。當車速為60-150km/h,自動駕駛汽車將是L2的產品形態。”

劉文堯稱,很多車企可以自己定義其自動駕駛技術為L3或L4,但在法規上完全就不符合上路的條件,所以量產和普及是兩個完全不同的概念。

實際上,絕大部分車主對“自動駕駛”的認知多少存在誤讀,在普通車主眼中,“全程無人駕駛”才是所謂的“自動駕駛”,即用車過程中一定是不需要駕駛員保持對車輛狀態的監督,也不需要做好隨時接管車輛的準備。

針對法規問題,或許可以從搭載L3的奧迪A8上找到印證。儘管2017年奧迪就已經實現了L3量產,但由於世界上絕大部分國家對L3缺乏明確的法律支持,所以奧迪A8基本上難以開啟TJP功能。直白地說,奧迪A8是一個技術能力“過剩”的L2車型,很難釋放出它應有的全部能力。